MOTOR DE COMBUSTION

MOTOR DE COMBUSTION

El motor de combustión interna (MCI) o Motor de Combustión Interna (ICE) es un modelo de motor de combustión gracias al cual es posible proporcionar trabajo mecánico a partir de gas a presión. El sistema de combustión permite obtener esta sobrepresión.

Por lo tanto, es dentro del motor de su vehículo donde se producirá la combustión cuando tenga un motor de combustión interna. Puedes encontrar este tipo de motor en diferentes dispositivos: coches, motos, aviones, cortacéspedes, etc.

La maquina de combustión interna a menudo se encuentra debajo del capó del vehículo, en conexión con un cigüeñal y una biela.

El término motor de combustión y explosión a designa cualquier tipo de motor de combustión interna de pistones alternativos o rotativos, con encendido por chispa o no, en el que los gases arden con un frente de llama cuya velocidad es, normalmente, inferior a la del sonido b.

El primer motor de combustión de un cilindro fue fabricado por Eugenio Barsanti y Felice Matteucci en 1854. El primer motor de combustión de dos tiempos fue fabricado por Étienne Lenoir en 1859. El motor de combustión de cuatro tiempos fue inventado por Beau de Rochas en 1862, desarrollado por Nikolaus Otto en 1867, luego perfeccionado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1886, seguido por el motor de bombilla caliente en 1891 y luego el motor diésel en 1893.

Este tipo de motor se utiliza principalmente para la propulsión de vehículos de transporte (como automóviles, motocicletas, camiones, barcos y aviones ligeros), para muchas herramientas móviles (como motosierras y cortadoras de césped) y para muchas instalaciones fijas (generadores, bombas, etc.).

Motor de encendido por chispa de cuatro tiempos

Son todos los motores que utilizan como combustible gasolina, alcohol, o incluso un gas (GLP, etc.) u otro, y cuya combustión es provocada por una fuente de energía externa suministrada por un sistema de encendido y generalmente materializándose por una chispa producida por una bujía.

Estos motores transforman la energía potencial, química, almacenada en un combustible en trabajo (energía mecánica) gracias a combustiones muy rápidas, de donde proviene el término, injustamente empleado, de “explosión”. Constan de uno o varios cilindros o cámaras de combustión que permiten confinar las combustiones y aprovechar la energía de las mismas. En los motores de pistones alternativos, cada pistón se desliza en un movimiento rectilíneo alternativo dentro de un cilindro. Este movimiento se transforma en rotación a través de una biela que conecta el pistón con el cigüeñal., un conjunto de manivelas sobre un eje.

Con válvulas

Cada cilindro está cerrado por una culata provista de al menos dos válvulas d: la primera, la válvula de admisión, permite que la mezcla aire /gasolina sea suministrada al cilindro por el colector de admisión; la segunda, la válvula de escape, permite la evacuación de los gases quemados hacia el colector de escape. El principio de estos motores fue definido y patentado en 1862 por el inventor francés Alphonse Beau de Rochas, considerado el inventor del motor de cuatro tiempos, y cuyo trabajo es la base de lo que los termodinámicos y diseñadores de motores denominan ciclo de Beau de Rochas.

Sin válvulas

En algunos motores, las válvulas fueron reemplazadas por los llamados revestimientos móviles «oscilantes» que revelan luces. Este principio se ha utilizado con éxito (excelente fiabilidad, muy buena eficiencia, funcionamiento silencioso en motores de aviones Bristol Hercules, que también fueron construidos bajo licencia por Snecma hasta la década de 1970, para equipos de aviones de transporte militar Noratlas y Breguet 890 Mercure. Se construyeron dos sistemas de motor sin válvulas, el sistema Knight, con dos manguitos que se mueven hacia arriba y hacia abajo en dirección opuesta para el manguito exterior e interior, que se instalaron en los automóviles Willys, Daimler, Panhard, Voisin, Minerva, Peugeot y otros, y el sistema de manga simple, tipo Burt-McCollum, con movimiento simultáneo arriba y abajo y derecha e izquierda, cualquier punto de la manga formaba una especie de elipse, que no tenía los graves problemas del sistema Knight, y además eliminaba las altas use regiones de baja lubricación cerca del PMS y PMI de la carrera del pistón. Según una entrevista con Mike Hewland, con este tipo de distribución, instalado primero en los automóviles Argyll, luego en los motores de aviación Bristol, con un consumo de aceite inferior al de los motores con válvulas tradicionales, y un consumo específico de gasolina de unos 175 g/hp por hora, el motor también funcionaba con creosota _ Los esfuerzos más intensos para el desarrollo del sistema Burt-McCollum los realizaron en Inglaterra H. Ricardo y R. Fedden. El motor Wankel es un motor de pistón rotativo que funciona según el ciclo de Beau de Rochas, en el que un pistón “triangular” convierte la energía de la combustión del combustible en energía mecánica de rotación.

Operación

El ciclo operativo se desglosa analíticamente en cuatro tiempos o fases. El movimiento del pistón es iniciado por la combustión (aumento rápido de la temperatura y por lo tanto de la presión del gas) de una mezcla de combustible y aire (combustión) que tiene lugar durante el tiempo del motor. Es el único momento con un balance de transformación de energía positivo; las otras tres veces utilizan parte de la energía transformada pero el saldo total sigue siendo positivo, lo que hace posible su funcionamiento. El pistón se mueve durante el arranque gracias a una fuente de energía externa (a menudo un arrancador o lanzador: un motor eléctrico está temporalmente acoplado al cigüeñal) hasta que al menos una carrera del motor produzca una fuerza capaz de asegurar las otras tres carreras antes de la próxima carrera del motor. Por lo tanto, el motor funciona solo y produce un par en su eje de salida.

He aquí una descripción de los ciclos sucesivos de un motor de cuatro tiempos:

Admisión de una mezcla de aire atomizado y combustible, previamente mezclada y preparada por varios componentes (carburador o sistema de inyección indirecta): apertura de la(s) válvula(s) de admisión y descenso del pistón, este último aspira esta mezcla al cilindro a una presión de 100 a 300 m bar (motor no sobrealimentado llamado “atmosférico”) a aproximadamente 2.500 m bar para un motor de automóvil estándar sobrealimentado (expresado en presión absoluta);

Compresión de la mezcla: cierre de la válvula de admisión, luego elevación del pistón que comprime la mezcla hasta 30 bar y 400 a 500 °C en la cámara de combustión;

Combustión y expansión alrededor del punto muerto superior (PMS): momento en que el pistón alcanza su punto más alto y en que la compresión es máxima; la bujía, conectada a un sistema de encendido de alto voltaje, produce una chispa unos grados antes del PMS; la combustión iniciada que sigue constituye el tiempo motor; los gases calientes a una presión de 40 a 60 bar empujan el pistón hacia atrás, iniciando el movimiento;

Escape: apertura de la(s) válvula(s) de escape y elevación del pistón que expulsa los gases quemados liberados en el colector de escape.

Motor de encendido por compresión de cuatro tiempos

Al igual que el motor térmico con encendido controlado, el motor diésel consta de pistones deslizantes en cilindros, cerrados por una culata que conecta los cilindros a los colectores de admisión y escape, culata equipada con válvulas controladas por uno o más árboles de levas, y sigue el ciclo de Beau de Rochas. Pero su funcionamiento se basa en el autoencendido de gasóleo, fuelóleo pesado o aceite vegetal crudo en aire comprimido a una relación de compresión superior a 1:15 del volumen del cilindro, cuya temperatura se eleva a unos 600ºC. ºC. Tan pronto como el combustible se inyecta (rocía) en el aire comprimido, se enciende casi instantáneamente, sin necesidad de encender la bujía. Al arder, la mezcla aumenta mucho la temperatura y la presión (en los antiguos Diesel la presión de inyección era de 130 a 200 bar mientras que en los modernos Diesel “ common rail “ puede llegar a los 2.000  bar lo que favorece un funcionamiento más completo y menos contaminante), empujando retrocede el pistón que proporciona trabajo sobre una biela , que impulsa la rotación del cigüeñal (o cigüeñal que actúa como eje del motor, véase sistema biela-cigüeñal ).

El ciclo diésel de cuatro tiempos incluye:

Admisión de aire a través de la abertura de la válvula de admisión y descenso del pistón;

Compresión de aire levantando el pistón, estando cerrada la válvula de admisión;

Inyección — combustión — expansión: poco antes del punto muerto superior, el combustible se introduce a través de un inyector de alta presión para formar una mezcla inestable con el oxígeno del aire comprimido. La combustión rápida que se produce es tiempo de motor, los gases calientes que se expanden rápidamente empujan el pistón hacia atrás, liberando parte de su energía. Esto se puede medir por la curva de potencia del motor;

Escape de los gases quemados por la apertura de la válvula de escape, empujada por la subida del pistón.

Las únicas bujías presentes en un motor Diesel son las bujías de «incandescencia» que, como su nombre indica, precalientan las cámaras de combustión (o las precámaras según el tipo de Diesel) para obtener, cuando el motor está frío, una temperatura suficiente para la autoignición del combustible. En ocasiones, este sistema también proporciona un “postcalentamiento” destinado a garantizar la estabilidad rotacional del motor y la reducción de emisiones contaminantes a bajas temperaturas.

Motor de dos tiempos

Historia

El primer motor de dos tiempos fue diseñado y producido por Étienne Lenoir en 1859. Utilizaba gas de alumbrado. Funciona según el ciclo de Lenoir. En su versión económica equipada con un carburador simple, su rendimiento es menor y es más contaminante, pero de una potencia y un par claramente superior (60 a 70%) que un motor de cuatro tiempos de la misma cilindrada a la misma velocidad; fue durante mucho tiempo y sigue siendo el motor exclusivo y potente de ciclomotores y algunas motos deportivas réplicas de motos de competición en GP y todoterreno. Desde 1990 volvemos a interesarnos por los motores de dos tiempos para el automóvil, pero de inyección directa neumática, motor de pequeña cilindrada y que cumple la normativa anticontaminación euro.

Técnico

Los motores de «dos tiempos» respetan el ciclo Beau de Rochas utilizando ambos lados del pistón: la parte superior para las fases de compresión y combustión y la parte inferior para garantizar la transferencia de los gases de admisión (y, en consecuencia, de escape) . Evitan así los movimientos (por lo tanto, latencia, fricción, etc.) de dos ciclos que no producen energía y producen más par y potencia. Entre los dos sistemas de barrido existentes para motores de dos tiempos (el sistema Schnürle – en inglés: Schuerle porting– o bucle y flujo unidireccional llamado uniflux o “equicorriente”), investigaciones recientes han demostrado que el sistema de bucle siempre es mejor que el sistema uniflux (o equicorriente).

La potencia teórica de un motor de dos tiempos es el doble que la de un motor de cuatro tiempos, pero el hecho de quitar dos tiempos crea dificultades porque es necesario expulsar los gases quemados antes de admitir el aire y eso en muy poco tiempo. La descarga y la admisión deben realizarse simultáneamente en las proximidades del PMB (punto muerto inferior) con la ayuda obligatoria de una presión de aire superior a la presión atmosférica suministrada ya sea por una bomba de barrido acoplada (reciprocante o rotativa), ya sea por un turbo -soplador. 30 a 40% de la energía creada por la carrera de potencia es absorbida por las bombas de barrido adjuntas; de ahí el uso de turboventiladores (TS) que aprovechan la energía de los gases de escape, lo que mejora la eficiencia general.

Beneficios

En teoría, los motores de dos tiempos se benefician del doble trabajo por ciclo (un ciclo de motor por revolución del cigüeñal, en lugar de un ciclo de motor por dos revoluciones del cigüeñal para el motor de cuatro tiempos). Sin embargo, la estanqueidad sigue siendo difícil de garantizar y ciertos efectos relacionados con la ubicación de los canales de transferencia de gases (aspiración y escape) provocan la pérdida de casi el 30 % de la energía desarrollada.

Las principales ventajas de estos motores son:

combustión a cada revolución del motor y potencia específica (potencia/cilindrada) muy alta, por lo tanto, relación peso/potencia muy alta;

simplicidad de construcción (pocas partes móviles);

lubricación de los elementos giratorios independientemente de la inclinación del motor;

Pérdidas por fricción interna significativamente más bajas que en un motor de cuatro tiempos (cigüeñal sobre cojinetes, sin engranaje de sincronización para ser accionado, sin anillo rascador, velocidad significativamente menor a potencia equivalente suministrada);

un carácter de motor muy expresivo, que funciona cada vez mejor a medida que se acerca a sus revoluciones máximas. Todo lo contrario, al motor de cuatro tiempos que parece forzar y querer “expulsar” sus componentes en este caso;

más potencia desarrollada que un motor de cuatro tiempos, para el mismo número de revoluciones del motor (una explosión por revolución del cigüeñal para motores de dos tiempos y una explosión cada dos revoluciones del cigüeñal para motores de cuatro tiempos;

menor transferencia de calor al sistema de refrigeración del motor en comparación con los motores de cuatro tiempos, por lo tanto, mejor eficiencia desde el punto de vista del ciclo termodinámico.

Desventajas

Las principales desventajas de los motores de dos tiempos son:

• mayor consumo específico, debido a la parte de gases no quemados que son expulsados ​​del motor durante la fase de transferencia. Para remediarlo, la inyección directa permite que una dosis precisa de combustible ingrese a la cámara de combustión con transferencias cerradas. Un silenciador sintonizado, llamado vaso de expansión, permite evitar la pérdida por el escape y hace que el llenado se beneficie de un efecto “compresor” llenando el cilindro antes del cierre de la lumbrera de escape en su rango de sintonía. Una válvula de escape amplía este rango, ya sea reduciendo la altura del puerto de escape o comunicando con el silenciador una cámara que reducirá la frecuencia de resonancia de este último. Inyectar agua en la olla (para enfriarla) hace que se afine más bajo. Reducir el avance del encendido hace que se caliente y se afine más (la velocidad de las ondas es proporcional a la temperatura de la olla);
• desgaste más rápido debido a la parte superior de la(s) lumbrera(s) de escape que tortura los segmentos durante su paso: allí sufren diferentes y significativos esfuerzos, compensados ​​por una menor velocidad de rotación a igual potencia;
• la lubricación se realiza por mezcla (generalmente de 1,5 a 3% de aceite en gasolina) o por separado mediante bomba con inyección de aceite directamente en los rodamientos a veces (Suzuki). Los aceites modernos se queman casi completamente durante la combustión, sin embargo, la contaminación se debe a los hidrocarburos no quemados, ligada a la simultaneidad de la transferencia, de la mezcla aire/combustible hacia la parte superior del cilindro y del escape;
• Frenado bajo del motor.

Por estas diversas razones, pero sobre todo por la entrada en vigor, en todo el mundo, de normas anticontaminación más estrictas, incluso para motocicletas, los motores de carburador de dos tiempos están en vías de extinción, porque contaminan mucho más que sus equivalentes. motores de cuatro tiempos (cortadoras de césped, motosierras, ciclomotores, motores fuera de borda, pequeños generadores, cultivadores, maquetas de vehículos, etc.). Por el contrario, varias empresas han diseñado motores de dos tiempos de inyección directa (en particular, la Australia Orbital Engine Corporation —ahora Synerject— y su sistema AsDI: Air-assisted Synerject Direct Injection) y los principales fabricantes de scooters lo han adoptado en algunos de sus modelos (Peugeot, Aprilia, Piaggio y Kymco).

Motor de encendido por compresión de dos tiempos

Los motores de dos tiempos siguen teniendo un gran potencial en sectores como el de muy alta potencia 6 [fuente insuficiente] (propulsión marina o producción eléctrica) donde los motores diésel de dos tiempos denominados «motores lentos» entregan más de 100.000 CV con un rendimiento general que puede superar los 50 % gracias a la cogeneración (el calor del circuito frigorífico se puede aprovechar para la climatización del barco, por ejemplo). Son motores de cinco a catorce cilindros en línea con un diámetro de pistón de 1 muy una carrera de 2,50 m.7. La velocidad de giro de su eje es de un 100 rpm, de ahí sus principales cualidades: fiabilidad y bajo consumo. Por otro lado, su altura (aproximadamente 17 m) y su masa (más de 1.000 t) limitan su uso. Los motores de cuatro tiempos de potencia equivalente son unas tres veces más ligeros y menos costosos, a costa de una caída en la eficiencia de alrededor del 3% y una menor durabilidad debido a un desgaste más rápido de las partes móviles (rotación más rápida y menor guía de los pistones). Algunos de estos motores de dos tiempos utilizados en la generación eléctrica han durado más de cincuenta años.

Algunos motores de aviones también utilizan este principio, que es compresor de la década de 1930.Clerget, puesto que ya lo utilizaban los bastante antiguo La ventaja del motor diésel de dos tiempos es una relación peso/potencia equivalente a un motor de gasolina de cuatro tiempos, pero con una mayor eficiencia y el uso de un combustible tres veces más barato, el queroseno o incluso el fuelóleo pesado, económico pero muy contaminante.

Rendimiento

La eficiencia de un motor es la relación entre la energía mecánica entregada y la energía térmica entregada por el combustible. Depende del ciclo termodinámico elegido, de los parámetros de funcionamiento (tasa de compresión) y de las pérdidas térmicas, mecánicas (fricción) y de caudal (en la admisión y escape) así como de las pérdidas debidas a los accesorios necesarios para su funcionamiento como la inyección. bomba (motor Diesel), ventilador de enfriamiento, bomba de enfriamiento, bomba de aceite, alternador, compresor de aire acondicionado y cualquier otro accesorio g. La eficiencia máxima para los motores de automóviles modernos es de alrededor del 40% para los motores de 9 encendidos y45% para motores diésel mientras que los motores industriales más grandes superan el 50%, gracias a la cogeneración. De hecho, la energía necesariamente perdida siguiendo el ciclo de Carnot puede recuperarse, por ejemplo, para calentar otro fluido como el agua caliente sanitaria de los barcos, mejorando significativamente el balance energético global de la instalación.

En el caso de un motor de automóvil que rara vez funciona con una carga elevada y siempre de forma transitoria, la eficiencia práctica real es menor. Para conducir a una velocidad estabilizada de 120 km/h, la mayoría de los automóviles apenas necesitan más de 20 kW, mientras que los motores pueden proporcionar a menudo de dos a ocho veces más, lo que conduce a una eficiencia práctica muy degradada. Debido a las pérdidas adicionales vinculadas a la transmisión (98 % para la caja de cambios manual, por ejemplo), a los períodos en los que el motor está parado en ralentí, la eficiencia práctica real de un automóvil apenas supera el 12 %.

Arquitecturas alternativas

Los defectos del motor de combustión interna clásico son: su bajo rendimiento, sus vibraciones y su nivel de contaminación. Muchas arquitecturas distintas han nacido a lo largo de la historia, muchas han quedado en estado de dibujos o maquetas, algunas han dado lugar a prototipos funcionales, y unas pocas arquitecturas raras han tenido derecho a la producción industrial. El más conocido, utilizado en particular en automóviles, es el del motor de pistón rotativo, el motor Wankel, utilizado por Citroën y NSU, luego perfeccionado por Mazda. También está la arquitectura tipo ciclo de Atkinson, utilizada por Toyota en sus vehículos híbridos comercializados desde 1997.

Una arquitectura igualmente original, en fase de prototipo, es la de la cuasi turbina. De momento, ningún fabricante parece querer destronar al motor de pistones con su cigüeñal y sus válvulas. La empresa inglesa ILMOR ha desarrollado un motor de 5 tiempos, con doble expansión, para aprovechar mejor la energía que se pierde en los gases de escape. El mismo Otto había construido algo similar en el siglo xix, pero sin éxito.

¿Cómo funciona un motor de combustión interna?

Prácticamente todos los motores funcionan de la misma manera. De hecho, el motor de combustión interna es responsable de transformar la energía liberada en el momento de la combustión del combustible en energía mecánica. Por lo tanto, el combustible se quemará a alta presión, lo que provocará una explosión de la mezcla de aire y combustible. Según el tipo de motor (2 tiempos o 4 tiempos), el número de etapas será diferente.

Para un motor de dos tiempos, habrá:

• Una primera fase de compresión, combustión, expansión y escape;
• Una segunda fase denominada admisión, succión y compresión.

Durante estas etapas, se producirá la admisión de la mezcla aire-combustible, la compresión de la mezcla gracias al ascenso del pistón, su combustión. Una bujía se encargará de esta tarea si se trata de un vehículo a gasolina. Concretamente, el pistón subirá (el punto más alto se llama punto muerto superior o TDC) y bajará (el punto más bajo se llama punto muerto inferior o BDC) en el cilindro. La compresión de la mezcla aire-combustible será máxima cuando el pistón esté al nivel del PHH.

Luego atenderá la entrada de aire y combustible, así como la salida de gases. Finalmente, el pistón subirá, comprimirá la mezcla hasta que vuelva al nivel TDC.

Para un motor de cuatro tiempos, notará cuatro fases en lugar de dos:

• La admisión: gracias a la apertura de las válvulas de admisión, el aire y el combustible podrán entrar en el cilindro;
• Compresión: el pistón subirá para comprimir la mezcla de aire y combustible;
• La explosión: durante esta fase, el pistón estará en el punto muerto superior. Por lo tanto, la bujía necesitará una chispa para encender la mezcla de aire y combustible. Luego, el pistón bajará usando la explosión.
• El escape: aquí, el pistón subirá y devolverá el humo y los gases al nivel del colector de escape. Las válvulas de escape estarán abiertas mientras que las válvulas de admisión están cerradas.

Por lo tanto, el motor de combustión interna funciona principalmente con la ayuda de la combustión de combustible (la mayoría de las veces será gasolina). De hecho, dentro de este tipo de motor, puedes encontrar una parte móvil llamada pistón que se deslizará dentro de un cilindro. Como recordatorio, un automóvil puede tener entre 4 y 6 cilindros.

A continuación, el combustible pasará por las cámaras de combustión: entrará y saldrá por las válvulas situadas en la parte superior del cilindro. Por lo tanto, la bujía entrará en juego para encender el combustible.

Dentro de la cámara de combustión del motor de combustión interna, existen varios elementos:

• aire; _
• Gases combustibles: estos pueden ser a base de gasolina finamente atomizada, combustible diesel o gas propulsor.

Estos son los únicos elementos que pueden entrar en la cámara de combustión. Pero en caso de presencia de calamina, es posible limpiar el diesel a través de la válvula EGR utilizando una solución especial. Esto tendrá un impacto en los gases de escape que se desviarán a través de las cámaras de combustión para quemar las partículas de hollín presentes.

Importante: Con modelos de motor más nuevos, otros combustibles están cerca de las cámaras de combustión. Sin embargo, se debe tener cuidado de que los aceites, el agua o incluso una mezcla de aire y combustible demasiado rica no se filtren en los ciclos de funcionamiento del motor de combustión interna.

Esto podría causar daños graves. El humo que sale del escape podría alertarlo de este mal funcionamiento. También asegúrese de que no entren otras partículas o polvo en su motor de combustión interna. De lo contrario, afectarán el aceite y podrían provocar fallas en el motor.

¿Cuáles son los diferentes modelos de motores de combustión interna?

Hay dos modelos de motor de combustión interna:

• Motores de combustión interna que proporcionan par sobre un eje: aquí tendrás motores de encendido por chispa y motores de encendido por compresión.
• Motores de reacción de combustión interna: permiten la expulsión rápida de un fluido a través de una tobera. El modelo de motor a reacción variará según el tipo de oxidante utilizado. Para los aeróbicos que utilizan el dióxido del aire como comburente, las partes que intervendrán serán así el motor turborreactor, el motor superramjet, el motor estatorreactor, etc. Para el oxidante a bordo, por otro lado, verá un motor de cohete.

¿Cómo mantener un motor de combustión interna?

Al igual que cualquier tipo de motor, el motor de combustión interna debe recibir un buen mantenimiento. Esto garantiza la longevidad de sus piezas, pero también el buen funcionamiento de su automóvil. Esta entrevista pasa por:

• Cumplimiento de la periodicidad de los cambios de aceite, overhaul del automóvil y reemplazo de sus autopartes;
• Uso de combustible y aceite de motor de calidad;
• Actualizar sus fluidos cada mes;

Debido a que varias partes de su motor de combustión interna son piezas de desgaste, debe tener cuidado de cambiarlas de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Puede encontrar toda la información necesaria en el libro de mantenimiento de su vehículo a riesgo de ver dañado su motor de combustión interna.

También recuerde verificar el estado de sus líquidos (líquido de frenos, refrigerante, aceite de motor, etc.) y rellene o drene según sea necesario. Estos fluidos son de capital importancia: garantizan la refrigeración del motor de combustión interna, la lubricación de sus componentes y su óptimo funcionamiento.

Aunque tiende a desaparecer, el motor de combustión interna se sigue utilizando en determinados modelos de vehículos. Su principio de funcionamiento es el mismo que el de un motor de combustión convencional. Así que asegúrese de mantenerlo bien para evitar averías como un motor que se calienta, corre, roza, se rompe, etc.

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